Злой Санта (exprabbit) wrote,
Злой Санта
exprabbit

Пулково, 10.07.2013. Взгляд с другой стороны забора. Часть 1. Куриные тушки на службе у прогресса.

На прошлой неделе я составе группы бездельников блогеров побывал в Пулково. Забегая вперед, скажу, что мне очень понравилось буквально все, особенно отношение принимающих нас людей, готовых потратить свое время на то, чтобы подробнейшим образом рассказать нам о своей работе и ответить на наши многочисленные вопросы.

Мы провели на территории аэропорта порядка семи часов, изучили Эрбас А-320, аэродромно-техническую базу, базу наземной механизации, спасательную станцию и новый строящийся терминал.  Хотели еще посмотреть диспетчерский центр, но это совершенно отдельная служба, не подчиняющаяся аэропорту, не получилось. Но впечатлений и так выше крыши.
Своих фоточек у меня мало, и качества они невысокого, поэтому кое-какой материал я буду тырить у коллег, сопровождая своими комментариями.

Итак, в среду утром все, кто прошел проверку СБ аэропорта (или даже ФСБ, точно не знаю), собрались у метро Московская, пересчитались, погрузились в автобус и поехали. Сопровождала нас милая девушка, Екатерина Митусова. Как я понял, для нее это также был первый выход на территорию аэропорта.


Далее мы доехали до аэропорта и немного подождали у КПП. Тут к нам присоединились Элина Синдина и Владимир Трунов, честно старавшиеся делать все, чтобы мы не отставали от графика, иначе экскурсия наша затянулась бы примерно на сутки:)
Досмотр был суровый, но не сильно. Из карманов пришлось все на ленту вынимать, но вот мой маленький ножик и термос с чаем в рюкзаке почему-то никого не возбудили.

Пройдя досмотр и получив веселые оранжевые жилетки, мы погрузились в автобус и доехали до Airbus А-320, который был первым пунктом в нашей программе. Фоточка от periskop.su (далее упоминать не буду, они все подписаны).


Лесенки, вышка и Боинг.


Еще Боинг и лесенка:


На этом этапе к нам присоединились сразу два капитана воздушных судов (КВС), Дмитрий Кузнецов, капитан-инструктор, специалист по Эрбасам, и Иван Никитин, капитан Боинга.



Пресса за работой:)



Руслан unis что-то увидел:)


Вообще, я узнал много интересного. Оказывается, КВС лично обходит самолет по кругу перед стартом. Любая обнаруженная царапинка на борту внимательно изучается, описывается, нумеруется. Специально обученные люди решают, можно ли при их наличии продолжать эксплуатацию. Еще я узнал, что за работу систем жизнеобеспечения самолета (вентиляция, электричество и т.д.) отвечают не основные двигатели, а ВСУ (вспомогательная силовая установка). Помимо знакомства со всеми основными внешними деталями самолета,  были еще разные интересные моменты. Например, нам рассказали, как по огням ночью отличить Боинг от Эрбаса, и как работают рули самолета. Вообще, как я понял, Боинг vs. Эрбас -это один из холиваров в авиации:) И, кстати, надо было видеть, с какой нежностью Дмитрий гладил самолет. Вообще, для летчика самолет-это не железка, а одушевленный предмет, причем имеющий собственное имя.

Внимательно слушаем:



Куда-то летим, видимо:


Далее нам рассказали о том, как самолет садится и тормозит. Тормозит он, в основном, за счет реверса двигателей. Посадка по всем канонам гражданской авиации должна быть жесткой, это необходимо для дополнительного гашения скорости. Но советская летная школа здравый смысл игнорировала, так же поступает и современная российская, летчиков учат сажать машины мягко. Так что если при посадке где-нибудь в европах вас шваркнут об полосу от души, не возмущайтесь, знайте, что так и положено поступать. Все решения по взлетам и посадкам принимает КВС, только он определяет точки принятия решения.



Здесь на стойку шасси установлена распорка, предохраняющая ее от самопроизвольного складывания. Это необходимо делать при проведении профилактики и ремонта. Сила, с которой складывается стойка, весьма солидная, цифру я не запомнил.
Если вдруг вы увидите на покрышке вылезший корд, не пугайтесь. До вас это колесо осмотрели несколько человек, расписавшихся в специальных журналах и отвечающих за все происходящее своей репутацией и не только ей. Вообще, все агрегаты машины рассчитаны на трех- и даже четырехкратные перегрузки.

Кстати, о двигателях. Их основное предназначение-бороться с сопротивлением воздуха. Мы спрашивали о том, что происходит, если в лопасти попадают птицы. А ничего не происходит. Во время испытаний на заводе двигатель специально обстреливают из... куриной пушки! На самом деле, в работающий движок энергично запускают куриные тушки для проверки его надежности.
Каждая лопасть движка пронумерована, это упрощает работу наземного персонала. Ведь каждую вмятину и каждый дефект надо исправлять, тут номера и помогают быстро найти поврежденное место.
Двигатели живут своей отдельной жизнью, и на жизненный цикл самолета не завязаны никак, их снимают, меняют, ставят снова.
Сами движки также европейские. Вообще, Airbus- результат совместных усилий Франции и Германии, полностью самостоятельная разработка, европейский ответ Боингу, так сказать.


После обхода самолета по кругу мы поднялись на борт. Дмитрий пошел в кабину и запустил ВСУ, мы расселись в салоне и по двое заходили в кабину. А пока мы ожидали своей очереди, Иван отвечал на наши вопросы.


Тут я узнал, что для разных аэропортов сертифицируются не только разные типы самолетов, но и даже летчики. В качестве примера Иван приводил аэропорт Инсбрука, как один из самых трудных для взлета и посадки, что связано с гористым характером местности.
У каждого летчика есть лимит налета в месяц, больше этого потолка он налетать не может (ребята, может, кто-то помнит точную цифру?).
И еще интересный факт: самолет способен садиться даже с одним работающим двигателем. Даже с вообще неработающими двигателями самолет может пройти еще 200 км и совершить посадку. Есть даже специальный показатель, характеризующий соотношение снижения высоты с пройденным расстоянием в планировании.
Я задал давно интересовавший меня вопрос про анапский борт, упавший в районе Донецка. Иван сказал, что на современных самолетах такая ситуация в принципе исключена, так как все грозовые фронты видны на навигационных приборах, причем даже цветом указывается интенсивность грозы. Летчик имеет возможность обойти фронт сбоку, сверху или пройти между двумя грозами, если между ними есть хотя бы 50 километров.
В общем, летать безопасно и комфортно, друзья мои, если вы летите на Боинге или Эрбасе:)

Опять же, внимательно слушаем:



Пока ожидал своей очереди, немного погулял по самолету. Возле кабины пилотов обнаружил вот такой ящичек:


Так что не шалите в самолете, а то как бы чего не вышло:)

Затем и на моей улице настал праздник, и я оказался в кабине пилотов.


Обратите внимание на джойстик в левой руке, именно им и управляется самолет. Каким образом это делать, будучи правшой, мне не очень понятно, видимо, помогают тренировки на тренажерах.

Панель с дисплеями. Их можно перенастроить наоборот. Справа навигатор, летим в Хельсинки.



Теперь экипаж состоит из двух летчиков, на этих самолетах нет штурманов и бортинженеров, их заменила электроника.
Но при этом, на всякий случай, в кабине предусмотрены еще два кресла. Вот одно из них в сложенном виде:


А вот в разложенном:


На фоточках выше видна панель с кнопками и всякими крутилками. На потолке есть еще одна панель:


Рычаги управления тягой я не сфотографировал, в отличие от более опытного товарища periskop.su:


Совершенно непонятно, как можно ориентироваться в таком изобилии.

Я задал Дмитрию вопрос по поводу расхожего сюжета в книгах и фильмах-катастрофах: после отключки экипажа бравый парень берет на себя управление самолетом и всех героически спасает. Он мне на это ответил просто:
В Греции недавно была история с разгерметизацией самолета. Экипаж потерял сознание. В кабину чудом пробрался какой-то стюард, прекрасно летавший до этого на симуляторе, и попытался спасти положение. В результате...он даже не смог включить переговорное устройство и наладить связь с землей, самолет разбился.
Вот такое вот кино, и вот такая правда жизни. Не верьте в сказки, короче.


Если вдруг когда-нибудь вам доведется увидеть самолет, совершивший аварийную посадку, не подходите близко к двери, потому как в аварийной ситуации она отстреливается под огромным давлением, о чем вас честно предупреждают:


Вид с трапа:


Вид с земли на трап. Дверь с красной лампочкой не под давлением, открыта:)


На этом первый этап нашей экскурсии подошел к концу. Мы попрощались с этими замечательными людьми, по-настоящему любящими небо и свое дело, а сами знаете кто сфотографировался с ними на память:)


Далее мы проследовали в ангар авиационно-технической базы, но это уже следующая часть истории.
P.S. Вообще-то, я собирался уложиться в один пост, но по мере написания понял, что это просто нереально, поэтому продолжение следует, как говорится.
Tags: дыбр, поездки, спбблог
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 15 comments